比亚迪发布会大伙儿齐看了吧，这回它把百公里油耗径直干到了 2.9L 。

达成这两天，寂静的高管们就在微博上开火。寂静高管们启动“群发”专利文凭。

你比亚迪不是热效果 46.06%？那我寂静还有 46.1%，管上！

但没猜测，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5%，径直压死！

况兼比亚迪还示意，像这样的底牌我有大把，仅仅没必要亮。

这一波下来，寂静算是把我方打麻了。。。

随后阵线只可拉回到油耗上，有东谈主直言 2.9L 的 NEDC 圭臬不够严格，按工信部的 WLTC 圭臬，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪照实不行说没错，毕竟全球一般对外声称用的齐是 WLTC （工信部）油耗，测试更严格。

NEDC 测试圭臬里最高测试速率只消 50公里每小时， WLTC 不仅条目最高车速达到 130公里每小时，测试时期也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。是以 WLTC 油耗数据数细目比 NEDC 高好多，但你也不行说 BYD 连接诚，毕竟 NEDC 测试圭臬目下还在使用。

是以要我是寂静，我不会拿圭臬怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，径直把最低油耗头衔就给抢追溯了。这不更有劝服力？

总之啊，这波“友好切磋”，不仅没能对比亚迪酿成什么形象上的毁伤，以致大伙儿还齐认为寂静真“急了”。

瓜照实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上往来复回的骂战，我认为比亚迪此次把热效果干上去时用到的工夫，其实照旧更有好奇艳羡点。

热效果这个倡导吧，差未几等于说我们烧的油里面到底有几许能量在真实推着车往前走。这个数值一般是 30%驾驭，也等于说，你烧完一箱油，有 70%的能量齐销耗在了各式损耗上。

想想目下的油价齐夺少钱一升了。。。别吵，我在念念考。

是以，普及热效果等于提高你省油的上限，岂论你如何轻量化，如何低风阻，如何黄金右脚，齐绕不外热效果给你绑死的底层代码。

那这样看，比亚迪的 46.06%对比一般车的 30%，岂不是无敌了？

当先啊，我们不行这样比。

要知谈这个46.06%指的是最高热效果，而30%一般是指纯燃油车的平均发动机热效果，这两个然则有大区别的。

在昔日， 40%以上热效果的发动机并不是莫得，但要达到 40%以上，必须是在相配极限的工况。油车开在路上，总不免要加快延缓啥的，发动机没法一直在最知足的景色运行，是以热效果平均下来只可到 30%驾驭。

但目下不相似了，混动车不错让发动机在发电和推轮子之间目田切换，这样发动机就能在最高效的景色下使命。如斯一来，最高热效果和平均热效果的分辩就很小了。

这一波操作下来，让昔日家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，径直给降到了 4 、 5 个，依然尽头逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06%的热效果，还有个更攻击的玩意。

那等于这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自觉动机里面活塞作念功的经过。比如底下等于一个气缸的四冲程奥托轮回，包括进气、压缩、作念功、排气四个要领。

发动机之是以能带着轮子转，要道等于在气缸里汽油和空气撤废爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油羼杂气体烧的越充分，热效果就越高。

而让撤废更充分的主要目标，等于提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就诠释气缸把气体压的越严密，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10: 1 驾驭，淌若热效果要越过 40%，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效果达到了 40.6%。

但 45 %是一齐过不去的坎，是也曾热效果的极限，因为压缩比太高也会带好多问题。

当先等于爆震，淌若出现爆震，那么不仅发动机滚动会比等闲更赫然少量，要道还会对发动机结构酿成毁伤。

具体啥旨趣咱就不细说了，打个譬如等于，雇主平时给你点压力，你照实会提高干活效果，但压力给太大了之后，就可能不想干了，以致每天齐想把公司给炸了。

要护士爆震的问题，广宽车企也就想了一堆目标，最通俗的等于提高汽油品性。放上头的例子里，提高油品等于引进高端东谈主才，雇主压力给再大，他也能扛得住，况兼干活效果还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟目下连增程器齐要喝 95 的咯。

也许，这仅仅比亚迪在宣传上晃了全球一下。。。

上头我们提到的其实是最普通的奥托轮回，而比亚迪DM-i用的是“阿特金森轮回”。

我们就拿憋气来打个不太严谨的譬如。

淌若说奥托轮回是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没目标把气吐得富余干净。而阿特金森轮回有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，是以后者在呼气的时候，细目呼得更澈底少量。

换成烧油，等于烧得更干净。

天然，这样作念亦然有代价的。阿特金森轮回的气细目莫得奥托轮回来得劲大，是以说遴荐阿特金森轮回的车型，能源闲居齐会相对较弱，开起来也会肉少量。

我们不错看到，秦 L 比拟秦 plus ，天然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机能源似乎又小了几分。。。

不外，这对混动车的影响照实比较小，一般我们当个增程车去开，用的齐是电机，其实是感受不到什么的。是以米勒轮回和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了全球呢？

其实是因为在奥托轮回里，吸气（压缩比）和吐气（延长比）基本是一方式的，况兼吸几许气，对性能的影响比较大。是以以前车企在宣传的时候，一般就只跟全球说吸气是个啥情况。

时期深入，全球也齐只紧记吸气，不紧记吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它极端地能吐，是以这压缩比看起来就尽头大。

不外这应该也算车企们的旧例操作了。之前马自达亦然这样喊的，到底合不对理，咱也说不了了。

除了阿特金森轮回除外，另一个提高撤废效果的步调等于提高提高滚流比。

这其实没驰名字听着这样玄乎，通俗说等于俩字“搅动”。

产生爆震也可能是因为汽油和空气莫得搅动均匀，导致有的所在压力过大，有的所在压力过小，那么提前给他搅动一下，就能护士这个问题。

淌若是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅动，但气缸内就比较复杂了，比如需要更正活塞的体式，进气利害度，等等。

另外，还有一招也能裁减爆震，等于废气再轮回工夫，约略，比亚迪叫它催前取气EGR。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，不绝充追溯拿来烧。

其实最早发明这个工夫是为了环保。因为空气里的氮气闲居会在气缸里和氧气反映，生成一氧化氮约略二氧化氮，对环境不太友好。

是以有个小天才径直把废气接回气缸，这样就能减少羼杂气体中的氧气含量，防患生成这些无益物资。

不外没猜测的是，这招还能裁减气缸爆震的发生率，以致能裁减进气的机械能损耗（泵气蚀本），达成等于会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了普及热效果，每家车企齐有我方的绝活，这里脖子哥是说不完结。总之在新能源期间，内燃机工夫的逾越并非停滞不前。

将来几年新能源汽车的市集，依然会是混动占主导地位，而内燃机的逾越标的，等于往更符合混动的标的发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，寂静的雷神混动，长安的蓝鲸能源，奇瑞鲲鹏能源，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效果上亦然彼此刷新纪录。

但行为一个消费者，你们攀比热效果高几个百分点和我真没多大研讨，不如多造几台的低廉好开的车，更竟然点。

撰文：TC

裁剪：脖子右拧& 面线

好意思编：萱萱

图片、贵寓开首：

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